工程投資額：1.65億法郎
工程期限：1901年——1910年
工程期限：1901年——1910年
插圖1：滇越鐵路是中國現存最長的一條軌距為1000mm的窄軌鐵路，所用的是100年前法國鋼制枕木。
“云南十八怪，火車沒有汽車快，不通國內通國外”，這句廣為流傳的民謠在很大程度上源于滇越鐵路。云南是中國大陸地貌起伏變化最大的地域之一，從皚皚雪山到熱帶雨林只有短短幾百里的距離，唯一遺憾的，這里沒有蔚藍色的大海。一百年前，法國人開辟了云南通向大海的陸路通道——滇越鐵路。不過這條被百年歲月磨得雪亮的鐵軌注定永遠刻著歷史的屈辱，盡管它客觀上促使云南成為中國最早對外開放的地區(qū)之一。
滇越鐵路是中國最早修筑的鐵路之一，也是連接中國云南省會昆明市與越南首都河內和北方最大的港口城市海防市的國際鐵路。鐵路全長859公里，分南北兩大段：南段在越南境內，稱越段；自中越邊境的老街市（越南老街省省會）經首都河內至海防市，長394公里，于1901年動工，1903年告成。北段在中國境內，自老街市跨越紅河鐵路大橋進入云南省河口瑤族自治縣，經碧色寨到昆明，稱滇段（又稱昆河鐵路），正線鋪軌464.567公里，設置車站34個，于1903年動工，1910年竣工。共有法式樓房347幢，配備蒸汽機車29臺、車輛508輛，線路上有鐵橋22座997.15米，石橋108座3118米，隧道158座17864米，南北線路高差1940米，曲線占53%，最小曲線半徑80米，最大坡度30‰。
插圖2：在群山中蜿蜒爬坡的米軌火車
滇段工程遠比越段艱巨，從中越邊境的河口鎮(zhèn)至昆明市直線距離不到300公里，但海拔從河口鎮(zhèn)的76米，到昆明呈貢水塘站的2030米，高差竟達1954米！在465公里的線路上高差達到這么大，就給滇越鐵路施工帶來很大難度。滇段全線跨越金沙江、珠江、紅河三大水系；跨越了亞熱帶干濕分明的高原季風氣候、南亞熱帶半濕潤氣候、熱帶山地季風雨林濕潤氣候三大氣候帶；穿越了12個少數民族聚居區(qū)。全線80%的路段在崇山峻嶺間穿行，共有橋梁425座，隧道115座，占滇段全長的36%，橋梁隧道工程在當時舉世無雙。平均3公里1個隧道、1公里1座橋涵！其中倮姑至白寨間44公里的區(qū)段，海拔高差達1242米，平均坡度達千分之二十，這在世界鐵路建筑史上是絕無僅有的。
滇越鐵路軌距為1000mm，俗稱"米軌"，是中國現存最長的一條軌距為1米的窄軌鐵路；全線建筑費用165467000法郎，比我國軌距為1435mm的準軌鐵路建筑費高約1倍，足見工程之浩大。在鐵路修筑過程中，法國殖民者對中國筑路工人進行了極其野蠻的奴役、壓迫。僅在滇段修筑過程中，除役使云南各族人民外，還從河北、山東、廣東、廣西、福建、四川、浙江等省招募大量民工，前后7年間，總數不下二三十萬，因工程浩大、天氣炎熱被虐待折磨致死者1.2萬人，所以有“一根枕木一條命，一顆道釘一滴血”的民謠。
插圖3：世界唯一的準軌與米軌十字交叉鐵路道口，位于昆明北站以西，麻園站與石嘴站之間，可說是鐵路迷朝圣之地。
�。ㄟ@是法國統(tǒng)計數字，當地民間認為死亡人數是7-8萬余人。這個數字并不算夸張，同時期1904-1014年美國挖掘巴拿馬運河死亡勞工7萬余人，二戰(zhàn)中日本驅使戰(zhàn)俘勞工修筑泰緬鐵路，造成16000名戰(zhàn)俘和十幾萬名勞工死亡，因而被稱為死亡鐵路。）
滇越鐵路尋源
清光緒九年(公元1885年)，法國強迫越南簽訂了《順化條約》，把越南變?yōu)榉▏谋Ｗo國。為了進一步入侵中國云南，當年12月，法國軍隊就向駐越南的清朝軍隊發(fā)動進攻，挑起中法戰(zhàn)爭。但是與以往不同的是，法國在這次戰(zhàn)爭中并沒有直接得到什么好處，清朝駐越軍隊、赴越滇軍和桂軍、黑旗軍在諒山、宣光、臨洮、鎮(zhèn)南關等重大戰(zhàn)役中重創(chuàng)法軍，當時的法國茹費理(Jules Ferry)內閣因法軍連連潰敗，于1885年3月31日被趕下臺。奇怪的是這一勝利卻改變了云南的命運。正當前方軍隊準備乘勝追擊的關鍵時刻，清政府卻于1885年4月7日發(fā)布停戰(zhàn)撤軍圣旨，并于6月9日在天津與法國簽訂了《中法會訂越南條約》，取得對越南的"保護權"以及在我國西南諸省通商和修筑鐵路權。中法戰(zhàn)爭以“中國不敗而敗，法國不勝而勝”結束。法國趁機把侵略勢力伸入云南、廣西等西南諸省。
插圖4：滇越鐵路中國昆明至河口地圖
19世紀中葉，西方列強強迫清政府簽訂了一系列不平等條約。在這種“瓜分”的大背景下，我國西南諸省豐富的物產、待開發(fā)的資源成了英、法兩國掠奪的目標。加之西南地區(qū)交通閉塞，同時又是一個潛在的消費市場，這就是滇越鐵路為什么在中國最封閉的地區(qū)修建的原因了。
中法戰(zhàn)爭后，法國殖民越南，英國開始統(tǒng)治緬甸，光緒二十一年(公元1895年)，法國借口在"三國干涉(日本)還遼"中有功，強迫清政府簽訂了《中法續(xù)議界務商務專條》，取得將越南鐵路展修入中國境內的修筑權。光緒二十四年(公元1898年3月23日)，法國駐京公使呂班向清廷遞交照會，要求獲取修筑云南鐵路特權。照會第三條稱：“允許法國從越南修筑鐵路至中國昆明。”軟弱無能的滿清政府屈服于法國的壓力，承認法國在云南的筑路權，又由法國草擬了《中法滇越鐵路章程》共34條，《路章》主要條款為：
◎ 河口至云南府，準許法國鐵路公司修筑鐵路，干線修成后還可修支線，鐵路占用土地由中國無償撥給。
◎ 中國地方官員為修筑鐵路進行購料、招派、征地占房等有關事宜，要相助于法國。
◎ 外國人違法犯罪由法國領事處理。
◎ 中國地方官員負責保護鐵路。
◎ 修建開辦鐵路所需應用的機械物資一律免稅進口。
◎ 鐵路產業(yè)可在80年后由中國收回，但須由鐵路進款項內還清鐵路各種費用，清算辦法以法國鐵路公司的進款賬簿為準。
插圖5：中越邊境的云南河口鐵路橋，對面就是越南的老街市。
19世紀末，法國在未獲取建筑鐵路權之前，就曾經先后8次到云南勘測線路。從1897年開始，法屬印度支那總督杜梅以考察云南地理為名，多次派人偷測紅河到蒙自的路線。同時，法國外交部也派人組成兩支考察團，分別對越南老街至蒙自再到昆明的線路及地質、礦產進行勘察，并繪制了線路平面圖和縱面圖。在勘測路線的同時，法國議會早在1898年12月25日通過了修建滇越鐵路的法令，給予印度支那總督府以修建和經營云南鐵路的“特許權”。1900年3月法國駐云南府名譽總領事，兼法國駐云南鐵路委員會代表方蘇雅，再次對滇越鐵路的路線進行了為期3個月的勘查。
在法國人勘測線路期間，引起沿途百姓強烈反對，1899年6月20日，蒙自大屯楊家寨的楊自元邀集錫礦工人及附近村民數千人，夜襲蒙自縣城，火燒洋關稅司，迫使法國勘測鐵路的人員撤回越南。之后云南阻洋修路的事經常發(fā)生，而影響最大的是周云祥起事。周云祥是云南建水縣人，因打抱不平，得罪了官府。官府要拘捕周云祥時，他逃到了個舊礦山上，后來當了一個保查隊長。此人除了比較仗義以外，也比較有愛國思想。所以既痛恨官府，也痛恨法國人。周云祥組織了將近兩千多礦工成功伏擊官軍，恰好在這之前，蒙自抗法修路，清廷派兵鎮(zhèn)壓，個舊城空虛，周云祥帶領礦工乘機占領了個舊城。占領個舊以后，隊伍迅速壯大，他就號召大家打到臨安府去。周云祥起義震驚一時，清廷派急調貴州等省五十余營清兵圍剿，法國軍隊由越南調兵增援。經血戰(zhàn)臨安，起義夭折。周云祥被押到昆明斬首示眾，首級掛在昆明城墻上。起義雖然失敗了，但這次起義作為中國歷史上工人階級首次反帝、反封建運動而載入史冊。
插圖6：滇越鐵路河口大橋
雖然中法兩國還沒有正式簽訂修建滇越鐵路的協(xié)約，但是1901年6月15日，法屬印支總督杜梅已經與法國東方匯理銀行、巴黎伊士公特銀行、推廣法國工商銀行、工總銀行等簽訂了《海防云南府鐵路合同》，將修建滇越鐵路滇段的修路權轉讓給這些財團。1901年8月10日，滇越鐵路法國公司在巴黎成立，公司的成立加快了鐵路勘測、選線和設計。在線路比選時傾向于從昆明經玉溪、通海、建水、蒙自、屏邊到河口的西線，無奈當地百姓強烈反抗，改為昆明經宜良、盤溪、開遠、芷村到河口的荒無人煙的東線。盡管遭到云南人民的強烈反對，中法兩國還是在1903年10月29日正式簽訂了《滇越鐵路章程》。法國獲得了滇越鐵路的修筑權。因此，自議修之日起，滇越鐵路就是“一條沒有主權的大動脈”。
悲壯的工程
1903年2月，中法《滇越鐵路章程》簽訂前8個月，法國印支鐵路建筑公司就以招投標方式，將全線工程分包給意大利、希臘、比利時、德國等國的12個承包商，后來承包商增至54個。所以，當1903年10月29日中法兩國正式簽訂中法《滇越鐵路章程》時，工程已全線展開。印支鐵路公司從法國招聘技術人員和管理人員930人，各承包商又從德國、意大利等國引進工地主任1200余人。剩下的就是小承包商和小包工頭。
滇越鐵路開工以后，從沿線和鄰縣征集了大批的勞工，每天上陣的勞工三四萬、五六萬不等，滇越鐵路沿線都是山，自然環(huán)境非常惡劣，冬天很冷，夏天很悶熱，很多地方工作條件相當艱苦。除當地勞工外，還有來自廣東、廣西、天津、山東、福建、四川等全國各地的筑路工人。據1910法文版〈云南鐵道線路說明書〉記載為“60700人，不含云南、四川”，“死亡12000人，單是南溪地段死亡的人數大約就有10000人”。
插圖7：開鑿隧道老照片
在云南省檔案館的史料中，還保存著當時的記錄。每個勞工每天要完成土方1.37至2.46立方米，石方0.34至0.62立方米，因而每天至少工作10小時，遇到山體堅硬的花崗石還得披星戴月完成當天任務量。然而，勞工的工資卻極為微薄。清政府駐蒙自鐵路局會辦賀宗章在《幻影談》一書中是這樣記載的：“每棚能行者十無一二。外人見而惡之，不問已死未死，火焚其棚，隨覆之以土。或病坐路旁奄奄一息，外人過者，以足踢之深澗。”清光緒三十二年十二月（1907年1月）湖南候補道沈祖燕奉命到滇越鐵路施工沿線查訪，以耳聞目睹據實稟報清廷：“洋包工督責甚嚴，每日須點名兩次，偶有歇息，即扣資一日，稍不如意，鞭撻立至，偶有倦息，即以榛擊之。種種苛虐，實不以人類相待。”沈祖燕在奏折中寫道：“據沿路所查訪，此次滇越鐵路勞工所斃人數，其死于瘴、于疾、于餓斃、于虐待者，實不止六七萬人計。”而印支鐵路建設公司的統(tǒng)計死者僅為一萬二千人。
插圖8：滇越鐵路越南老街至河內至海防段地圖
滇越鐵路的修筑工程浩大，劈山架橋也是非常艱險的工程。開山炸石是土法引爆，炸藥的性能不一樣，有的一點就炸，有的點火后半天不炸，以為是瞎炮，但當人靠近后卻猛然爆炸，勞工被炸得碎尸萬段，血肉橫飛。為保證勞工數量，法屬印支總督設置機構在越南專事招募越南勞工外，印支鐵路建筑公司串通云貴總督丁振鐸和洋務局，在云南各地攤派勞工，其中楚雄府竟規(guī)定：十八歲以上者，概充鐵路苦工一年，不愿意者縛手于背，以槍隊押送，不從者則擊殺之。然而，盡管萬般苦楚，滿腔悲憤，中國勞工仍以血和汗?jié)沧⒅@項震驚中外的工程。
白骨堆成的人字橋
滇越鐵路滇段465公里的路線上，有數百個隧道，數百座橋梁，其中，最艱巨的工程當屬“五家寨人字橋”所在的屏邊段。屏邊段67公里當中，基本沒有直線路段，過山要打隧道，過河要建橋梁，在短短的67公里內就建有78個隧道，47座橋梁。
據史料記載，為修建跨度僅67米的五家寨人字橋，中國筑路工人死亡800多人，這是世界建筑史上一個令人驚駭的數字，平均每一米橋身要犧牲十多人。當年法國報紙稱：中國工人在人字橋上的施工是“死亡之上的舞蹈”。人字橋可謂是用白骨堆成的橋。
插圖9：人字橋
五家寨人字橋是一座大型單軌鋼架鐵路橋，位于屏邊苗族自治縣北灣壙鄉(xiāng)度箐站與倮姑站之間，因形似“人”字而得名。當年滇越鐵路到四岔河的兩面陡壁之間，當打穿了兩邊懸崖上的隧道時，兩洞口相距僅60多米，可離谷底高達100多米，按當時的技術建造這樣高的橋墩幾乎是不可能的，各種施工方案一再失敗。后來由承建商——法國巴底紐勒公司董事工程師鮑爾·波�。≒aul Bodin）設計出用人字形鋼梁做橋梁支撐的解決方案。該橋橫跨于兩山懸崖峭壁間，長71.7米，寬4.2米，跨度67.15米，重179.5噸，距谷底102米。工程于1907年3月10日動工，1908年12月6日竣工，歷時21個月。
整個人字橋橋身沒有一根支撐的骨架，全用鋼板、槽、角鋼、鉚釘聯(lián)接而成。所用上百噸鋼制部件全在法國制成，運到中國后，由中國工人一段一段地背上山，因此也要求單件材料重量不能超過100公斤，長度不超過2.5米，大多為1.2米到1.5米，均為短而輕的桿件，可在施工現場組拼鉚合而成。但有兩根用來牽引架橋，長355米，總重5000多公斤的鐵鏈，就必須由200名勞工用肩抗，排成數百米長的隊列，如巨龍蜿蜒爬行在崎嶇的小路上緩緩而行，歷時3天才運到工地。除運輸的艱險、深谷的瘴氣肆虐外，復雜的地質情況也威脅著工人的生命。
插圖10：人字橋兩端都是隧洞，正在過橋的火車即將鉆入隧洞，旁邊有武警駐守.
在人字橋的歷史上，記錄了幾樁慘案：1907年，100名中國工人前往人字橋工地。懸崖峭壁、巖陡苔滑，無安全設施，只好用繩子系人于半空中鑿巖放炮。4月的一天，風雨交加，雷鳴電閃，法國工頭不把正在作業(yè)的工人拉上來，只顧自己逃避躲雨。待雨停止，16名工人中3人因繩斷跌入深谷，13人被風吹撞巖石，血肉模糊。1907年底，法國工頭讓工人由便道到工地干活，并將這些工人的發(fā)辮一個連一個地系起來，讓其順巖邊往下走。工人走得慢，工頭順勢一腳將最后一個工人往巖下踢，其余工人一連串地摔死于大河中。1908年的一天，靠南面的隧道即將開通，突然發(fā)生滲水，洞內200多路工無一生還。
這座在中國西南深山中屹立了100年，至今仍未換過一顆螺絲釘的鐵路橋，除鋼軌枕木更換過以外，其余的仍是一百年前的原樣，1998年五家寨人字橋公布為云南省文物保護單位。
滇越鐵路全線通車
從1903年至1910年的七年間，30多萬勞工在滇越鐵路云南段的崇山峻嶺間，共開挖路基土石方1660萬立方米，修筑橋梁3422座，共計5萬余米；修筑隧道172座，共計1.78萬米。在付出了上萬名勞工的生命代價后，1910年3月31日滇越鐵路全線通車。其后爆發(fā)辛亥革命，清王朝被民國政府取代，但鐵路路權仍牢牢控制在法國人手里。
插圖11：滇越鐵路通車典禮，云貴總督李經羲親自出席，而云南人民則群起抗議，云南陸軍講武堂特放假一天舉行抗議，以示國恥。
滇越鐵路通車后，運量逐年攀升。1910年運出貨物6195噸，比1909年增加了50倍。1915年出口貨物12201噸、進口14435噸、省內運輸43769噸；1939年出口貨物增到33334噸、進口123919噸、省內運輸165342噸。法國殖民者通過滇越鐵路直接控制了云南的對外交通命脈，導致云南半殖民地化加深。法國公司還利用《滇越鐵路章程》規(guī)定的定價權肆意抬高運價，榨取最大限度的利潤。通車之初，每三年加價一次。1918年后，逐年增加。1920年8月，公司以“滇幣貶值”為由，規(guī)定自10月1日起，每越幣1元固定為3法郎，所有車費照此計價。從越南海防到昆明的貨運費由每噸27.16元(越幣)增為65.80元，增加了242%。據《建國前滇越鐵路修建史料》估計，在通車后的30年中，法國通過該鐵路共運走云南大錫234242噸，價值達293845923關平兩，折合243892116美元。
與此同時滇越鐵路也對云南近代化產生了深遠影響。歷史上，昆明與內地往來的路線主要有滇黔大道、滇川大道和滇桂大道，運輸方式為驛運，行程數十天以上；和國內沿海地區(qū)及國外往來的路線，主要是由陸路到蠻耗，然后由水路沿紅河南下至越南海防，或再轉香港至國內沿海地區(qū)，行程二個月以上。滇越鐵路通車后，由昆明乘火車直達越南海防只需23小時，一星期內可由昆明經海防至香港，9天就可到達上海。昆明從一個封閉的邊陲都市一躍而成為與資本主義經濟體系發(fā)生直接聯(lián)系的前沿城市，從而大大加速了其近代化進程。昆明逐步成為云南省商品集散地和商貿中心，先進設備、技術、人材的引入變得便捷起來，越來越多的商人開始將商業(yè)資本轉向產業(yè)資本，興辦近代工業(yè)。至抗戰(zhàn)前，昆明近代機器化工廠達到29家，資本總額達新滇幣11893112元。
插圖12:鐵路沿著險峻山勢繞行
滇越鐵路通車后，以云南高原上前所未有的速度及龐大的運輸能力，給當地鄉(xiāng)紳、村民帶來了極大的震撼，對他們小農經濟的意識產生了強烈沖擊，徹底改變了他們對鐵路的看法。在滇越鐵路通車后，法國政府還想修筑從碧色寨至個舊、建水，開遠至彌勒，宜良至曲靖等7條支線，此時，個舊錫業(yè)的大小礦主和當地鄉(xiāng)紳已經認識到修筑鐵路的巨大好處和前途，多次聯(lián)名上書云南都督蔡鍔，請求自修鐵路。原先堅決反對修鐵路的蒙自士紳，此時又堅決要求碧色寨至個舊的鐵路一定要繞道蒙自城，個舊紳商不允，因為如此就要多繞31公里的一個大圈子，雙方爭執(zhí)不下，以致延誤工期一年。最后，經省政府出面調解，由蒙自縣紳商追加40萬股金，繞道蒙自。后來，建水和石屏縣的紳商又出資要求將鐵路延展到建水、石屏。因為鐵路修筑資金全由民間集資，所以成立了“云南民營個碧石鐵路股份有限公司”。此條鐵路與滇越鐵路在碧色寨車站接軌，故被稱為“個碧石鐵路”。
滇越鐵路的軌距為1米，比現在國內通行的標準軌窄43.5厘米，因而故稱“米軌鐵路”。個碧石鐵路要修多寬的軌，又成為紳商們爭論的焦點。有人力主修軌距僅0.6米寬的“寸軌”，理由主要有兩點：一是不讓滇越鐵路的機車能駛入我們的軌道，國家資源不能讓外國人染指，要維護好路權；二是修筑費用可比修米軌便宜40%。此種意見占了上風。1915年，個碧石鐵路正式開工建設，至1936年才全線竣工通車，全長177公里的鐵路修了21年5個月，其中艱辛不言而喻。
插圖13：北京中國鐵路博物館的展品：美國1929年制造的窄軌客貨兩用機車，曾用于云南鐵路的列車牽引。
它的全長為14.85米，構造速度每小時45公里，牽引力6691公斤。
它的全長為14.85米，構造速度每小時45公里，牽引力6691公斤。
1921年個碧石鐵路竣工通車后，人們很快便發(fā)現0.6米寬的寸軌根本不能滿足運輸的需要，速度慢，運輸能力又小。因此，接受了工程師薩福鈞的建議，雞街至建水、石屏段，雖線路仍按0.6米軌距鋪設，但路基、橋梁、隧道等均按米軌標準設計，為將來接管滇越鐵路做準備。這一建議可謂遠見卓識，1970年，鐵道部對雞街至石屏的寸軌鐵路進行擴軌改造，當年便改擴為米軌，與滇越鐵路接軌。而雞街至個舊段因先天不足，未能改造，于1990年停運，寸軌“小火車”就此告別了歷史的舞臺。
抗戰(zhàn)物資運輸大動脈
抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，上海、廣州、香港等沿海重要口岸相繼淪陷，過去不受國民黨政府重視的滇越鐵路，便成為當時惟一與世界反法西斯同盟國相聯(lián)系的鐵路國際運輸線。國民政府根據《中法會訂云南鐵路章程》“萬一中國遇有戰(zhàn)事，該鐵路悉聽中國調度”的規(guī)定，任命原北寧鐵路局局長沈昌為少將司令，負責滇越鐵路的軍運工作。
當時，大量的公私物資涌入越南海防港，碼頭倉庫，貨物充塞，馬路上機器材料堆積如山，有的船只不得卸貨，只能停滯江心。滇越鐵路作為運輸物資的重要通道，投機商賈和不法官吏趁機賄賂、購買運貨車皮，大發(fā)國難財。迫于形勢緊急，蔣介石任命宋子良親赴河內主持工作，規(guī)定所有待運物資實行統(tǒng)一支配，軍火物資、兵工機器、五金材料優(yōu)先起運。蘇聯(lián)等國支援我國的戰(zhàn)車、戰(zhàn)防炮、彈藥等軍火物資都是通過滇越鐵路直運昆明。1938年，國民政府決定在昆明建立4個兵工廠，1000余部重要機器，也是通過滇越鐵路運至昆明，使新建的兵工廠得以及時開工，制造出一批批殺敵的槍炮和彈藥。
插圖14：火車與馬幫對接貨物
滇越鐵路作為國際援華物資的重要交通線，自然被日軍視為眼中釘，遂憑借空中優(yōu)勢，對滇越鐵路實施狂轟濫炸，企圖切斷這一國際通道。僅從1939年12月至1940年8月，在不到一年的時間里，日軍就先后派出飛機625架次，炸毀沿線站房、水塔、宿舍、鋼軌無數，鐵路工人和沿線居民死傷慘重，僅日軍對芷村機務部段的轟炸就造成了200多人的傷亡。但是，面對日軍的猖狂轟炸，廣大鐵路工人置生死于不顧，始終堅守在各自的崗位上，積極搶運抗日物資。1940年1月5日，小龍?zhí)洞髽虮蝗諜C炸毀，鐵路工人立即投入搶修工作，附近農民聞訊后，也自帶干糧、自帶工具，加入搶修隊伍。經過10多個日日夜夜的奮戰(zhàn)，全面修復了小龍?zhí)洞髽颍丛床粩嗟目谷瘴镔Y通過大橋，運往抗日前線。
插圖15：紅河大橋
自抗日戰(zhàn)爭打響后，滇越鐵路一改夜間不行車的舊習，日夜加開列車搶運抗日物資，雖經常受到日機的襲擊，但貨運量比通車時增長了3倍。隨著內地機關、企業(yè)、學校的大批內遷，客運量也劇增，僅1939年的客運量就達到454萬人，為通車時的15倍。
當時，希特勒加緊了對法國的進攻，日本政府也趁機逼迫法國政府開放滇越鐵路。在這種情況之下，法國政府已經沒有還手之力，答應了日本的要求，于1940年6月宣布禁止中國貨物由滇越鐵路入境。而日軍則得寸進尺，恃機沿滇越鐵路進入云南，形勢十分危急。
為保護住這一國際通道，時任云南省政府主席的龍云命令高射炮兵大隊開赴防地，擔負滇越鐵路重要橋梁和隧道的防空任務。臨行前，龍云專門交待防空部隊：決不能使"人字橋"遭到破壞，否則要想在短期內修復是不可能的。為此，防守該橋部隊的高射機槍也由七點九厘米口徑全部更換為性能更好的十三點二厘米高射機槍，全部配置在人字橋兩端的高山頂上。由于人字橋位于兩山絕壁之間，加之防空部隊配備的猛烈炮火，使日機不敢過低俯沖，盡管先后投彈700余枚，將人字橋四周炸得草木盡飛，但硝煙散盡，人字橋仍奇跡般地傲立于絕壁之上。
插圖16：白寨大橋是滇越鐵路上最高的橋梁,二戰(zhàn)抗日戰(zhàn)爭期間,是日軍轟炸的重點，原橋在抗戰(zhàn)中拆毀，此橋原地重建，樣式已與原橋不同。
在無數護橋之戰(zhàn)中要數白寨大橋之戰(zhàn)最為慘烈。白寨大橋是滇越鐵路跨度最長的鐵橋，由8個鋼塔橋墩連成的大橋，就象一座攔河大壩雄踞于山谷之中。1940年3月1日，36架日機組成的龐大編隊，呼嘯著向白寨大橋撲來。而此時此刻，由河口開往昆明的旅客列車正在通過大橋，火車司機開足馬力，想沖過大橋進入隧道，防空官兵也向敵機猛烈開火。日機立即散開隊形，分別對火車和防空陣地進行轟炸。就在火車即將沖入隧道時，敵機投下的炸彈擊中機車，在一片火光之中，血肉橫飛，慘不忍睹，當場死傷200多人，其中法國、越南旅客30多人。我防空官兵有3人被炸死、3人重傷，排長王立成移開犧牲士兵遺體，繼續(xù)向敵機射擊，也被炸傷。此次轟炸，我軍民付出慘重代價，幸虧白寨大橋僅受輕傷，經及時搶修，當夜即恢復通車。為加強白寨大橋的防空力量，國民黨中央專門派來了一個高射機關炮連。此后，守橋官兵先后7次打退日機共220架次的突襲轟炸，確保了白寨大橋的安全暢通。
1940年9月23日，日軍占領越南海防港，并向河內、諒山等地推進，企圖沿滇越鐵路進犯昆明，以動搖和摧毀我抗戰(zhàn)大后方。因此，蔣介石命令炸毀中越邊境河口鐵路大橋，拆除碧色寨至河口間170多公里的鐵路。碧色寨至昆明的鐵路仍保持暢通，以便于軍需品和兵員的運輸。與此同時，盧漢將軍的第一集團軍沿滇越鐵路地形險要之處，構筑了4道防線，嚴陣以待。日軍看到滇南到處是崇山峻嶺，而道路又被徹底破壞，不得不知難而退，將主力轉到緬甸方向，改向我滇西進攻。
插圖17：碧色寨火車站是中國最早的火車站之一，距今已有百年歷史，右側是為火車補水的水塔。
日本投降后，1946年2月28日，中法兩國在重慶會談，國民政府外交部長王世杰與法國駐華大使梅里靄簽訂《中法協(xié)定》，其中明確指出滇越鐵路滇段路權正式收歸中國。在法國人經營了43年后，中國政府終于將路權贖回并進行修復，后因國民政府忙于內戰(zhàn)，修復工程于1947年5月停工。當時由于沒有公路，滇越鐵路雖然不能通往越南，但仍然是滇南的交通大動脈。
新中國成立后，鐵道兵第一師著手修復碧色寨至河口間的鐵路，越南境內老街到河內的鐵路也開始恢復。1957年12月，中止了17年的滇越鐵路恢復通車。1958年2月，鐵道部正式發(fā)布命令，原先叫滇越鐵路的滇段，改名叫昆河鐵路（昆明—河口），也稱昆河線。
五十年代后期，中國為支援越南抗擊美國侵略，軍用物資和民用物資源源不斷地通過滇越鐵路運往越南，年平均運輸量達38萬多噸。60年代初期又對鐵路進行修復技改。70年代中期，鐵道部投資6700多萬元，對干線實施全面技改。70年代后期，中越關系惡化。1978年8月，越方將一輛棚車推至大橋越方橋頭，布上鐵絲網，單方中斷了中越國際聯(lián)運。之后，又將河口大橋靠越南的部分炸毀，滇越鐵路再次中斷。直至1996年2月14日，隨著中越關系的逐步正�；嵩借F路才恢復中越國際聯(lián)運，每年運輸量也達到了800多萬噸。2003年6月1日，因為路基破損嚴重、鐵路老化等原因，滇越鐵路停止了客運。2008年6月15日，通勤列車在石嘴站（車家碧附近）至呈貢石嘴站區(qū)間恢復通行，讓游客可以體驗米軌列車的歷史記憶。
插圖18：米軌和寸軌鐵路
1940年9月23日，日軍占領越南海防港，并向河內、諒山等地推進，企圖沿滇越鐵路進犯昆明，以動搖和摧毀我抗戰(zhàn)大后方。因此，蔣介石命令炸毀中越邊境河口鐵路大橋，拆除碧色寨至河口間170多公里的鐵路。碧色寨至昆明的鐵路仍保持暢通，以便于軍需品和兵員的運輸。與此同時，盧漢將軍的第一集團軍沿滇越鐵路地形險要之處，構筑了4道防線，嚴陣以待。日軍看到滇南到處是崇山峻嶺，而道路又被徹底破壞，不得不知難而退，將主力轉到緬甸方向，改向我滇西進攻。
日本投降后，1946年2月28日，中法兩國在重慶會談，國民政府外交部長王世杰與法國駐華大使梅里靄簽訂《中法協(xié)定》，其中明確指出滇越鐵路滇段路權正式收歸中國。在法國人經營了43年后，中國政府終于將路權贖回并進行修復，后因國民政府忙于內戰(zhàn)，修復工程于1947年5月停工。當時由于沒有公路，滇越鐵路雖然不能通往越南，但仍然是滇南的交通大動脈。
新中國成立后，鐵道兵第一師著手修復碧色寨至河口間的鐵路，越南境內老街到河內的鐵路也開始恢復。1957年12月，中止了17年的滇越鐵路恢復通車。1958年2月，鐵道部正式發(fā)布命令，原先叫滇越鐵路的滇段，改名叫昆河鐵路（昆明—河口），也稱昆河線。
插圖19：滇越鐵路始發(fā)站——昆明北站，改建的歷史不到10年，是中國少數擁有國際候車室的車站之一，云南鐵路博物館也是中國三大鐵路博物館之一。
五十年代后期，中國為支援越南抗擊美國侵略，軍用物資和民用物資源源不斷地通過滇越鐵路運往越南，年平均運輸量達38萬多噸。60年代初期又對鐵路進行修復技改。70年代中期，鐵道部投資6700多萬元，對干線實施全面技改。70年代后期，中越關系惡化。1978年8月，越方將一輛棚車推至大橋越方橋頭，布上鐵絲網，單方中斷了中越國際聯(lián)運。之后，又將河口大橋靠越南的部分炸毀，滇越鐵路再次中斷。直至1996年2月14日，隨著中越關系的逐步正�；�，滇越鐵路才恢復中越國際聯(lián)運，每年運輸量也達到了800多萬噸。2003年6月1日，因為路基破損嚴重、鐵路老化等原因，滇越鐵路停止了客運。2008年6月15日，通勤列車在石嘴站（車家碧附近）至呈貢石嘴站區(qū)間恢復通行，讓游客可以體驗米軌列車的歷史記憶。
百年鐵路歷史遺痕
目前，滇越鐵路上還有部分貨運列車在運行，可以說，這條鐵路漸漸淡出了人們的生活，昔日繁華一時的各大車站也漸漸安靜下來。昆明現在有3個火車站：北站、南站和現在承擔主要客運功能的主火車站。南站才是滇越線最初的起點，如今南站只保留了當年的一堵法式殘墻和一棵椿樹，南站原址已變?yōu)槔ッ麒F路局的辦公大樓。上世紀50年代末，北站接替南站成為了滇越鐵路的起點，2003年滇越線客運停運后，北站每天只有兩班貨運列車開出，經過宜良、開遠、碧色寨、河口、老街，進入越南境內，經過河內，最后到達終點站海防。由于歷史原因，昆明也是目前世界唯一擁有米軌、寸軌、準軌3軌并存的城市。
插圖20：宜良車站的法式建筑
宜良站是滇越鐵路出昆明后的第二站，也是滇越線上目前唯一仍有客運列車行走的火車站。開遠站由于位于滇越鐵路的中段，曾經是修建滇越線時最大的補給和醫(yī)療中心。開遠火車站附近的法式建筑群里，有幾間正是當年的醫(yī)務所和病房。當時在這條鐵路上患傷病的外國人都是送到這里來醫(yī)治的。蒙自是云南米線的發(fā)源地，也是滇越鐵路上的重要站點。
碧色寨原本是距離蒙自12公里的草壩鄉(xiāng)的碧色寨村，百年前一列轟鳴的列車的到來顛覆了這里所有的一切。宣統(tǒng)元年（1909年）4月13日滇越鐵路鋪軌至碧色寨，建碧色寨車站，使這里成為中國最早的火車站之一。宣統(tǒng)二年(1910年)滇越鐵路全線通車，碧色寨逐漸繁榮起來。這里有云南最早的網球場，有咖啡廳、酒館、電影院和旅館，曾經被譽為“云南的小香港”。民國10年(1921年)個碧鐵路通車（寸軌），碧色寨成為米軌和寸軌鐵路換裝站，滇南進出口貨物都由碧色寨中轉；后成為個碧石鐵路的終點站。如今的碧色寨寧靜而閑適，雖然只是昆河鐵路上的三等小站，但在這里還可以找到當年的車站、倉庫以及西式酒館、海關倉庫的舊址，車站墻上飽經風霜的時鐘,英文“Paris”字樣依然清楚。1987年12月21日碧色寨站公布為云南省重點文物保護單位。整個車站都屬保護范圍。碧色寨車站站房，位于車站北端，東西向，法國式磚木結構建筑，紅瓦黃墻，一樓一底，通高11.5米，面闊五間25.5米，進深10.2米，站臺面闊25米，進深4米，現為昆河線站房。
插圖21：滇越鐵路途經越南首都河內火車站
滇越鐵路在中越邊境交接的河口鎮(zhèn)，其歷史可追溯到清代乾隆年間,當時，僅有數十家水夫在紅河岸邊的爛泥塘結茅而居。若干年后，劉永福率領他的黑旗軍進駐河口，在南溪河和紅河交匯處的北岸沙灘上駐扎，利用紅河水道與法國侵略軍相抗衡，逐步形成了街市。1910年滇越鐵路通車，昆明乃至整個西南地區(qū)有了一條火車不通國內通國外的通道，河口成了商品的集散地，商賈云集，商販如潮。如今很多鐵路迷徒步沿滇越鐵路下行直到河口，只為感受當年“蛇行的鐵路，爬行的列車，英雄的司機，不怕死的旅客”的風采。
滇越鐵路進入越南境內第一站是老街，老街市是越南老街省省會，歷史上曾屬中國領地。從中越邊境檢查站到老街火車站，步行大概15-20分鐘路程。滇越鐵路中國段已經停止客運，但在越南段仍有客運列車運行。從老街火車站坐火車沿滇越鐵路向東行駛296公里，可直達越南首都河內。越南戰(zhàn)爭時期，河內的交通運輸設備因橋梁和鐵路被炸毀而遭到嚴重影響，后逐步修復。由首都河內向東102公里，就達到了滇越鐵路的終點站，越南北部最大港口城市，四大直轄市之一的海防市。海防東臨北部灣，原為小漁村，1874年建為海港，為越南軍事要地和海上門戶。1954年后，靠前蘇聯(lián)和中國的援助轉型為工業(yè)城市，70年代初屢遭美軍轟炸，破壞嚴重，戰(zhàn)后重建。海防市郊的下龍灣為著名旅游勝地，有“海上桂林”之稱。
插圖22：滇越鐵路終點站——越南北部港口城市海防市，圖為海防火車站。
滇越鐵路改建工程
2002年7月，鐵道部、云南省在向國家上報的《云南國際鐵路通道新建玉溪至蒙自鐵路項目建議書》，建議利用昆明至玉溪的既有窄軌線路改建成標準軌距鐵路，玉溪至蒙自新建玉蒙鐵路，蒙自至河口利用既有米軌鐵路，并預留新建準軌鐵路的組合方案，將昆河鐵路改建成標準軌距，以和全國鐵路網連接。2004年1月7日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，討論并原則通過了《中長期鐵路網規(guī)劃》，由中國通往越南的國際鐵路通道——泛亞鐵路東線昆河段玉溪至蒙自準軌鐵路改建工程提上議事日程。全長147公里的新建玉蒙準軌鐵路已于2005年9月1日開工建設。隨著中國－東盟自由貿易區(qū)建設步伐的加快，昆河經濟帶的戰(zhàn)略地位日益凸顯，這條鐵路將進一步彰顯重要性。
插圖23：一百年來，千百萬輛火車駛過人字橋，這座橋是整條滇越鐵路的咽喉，為修此橋，800多名勞工葬身于橋下百米深的四岔河谷。
是他們用自己的生命鑄就了這條傳奇鐵路。
是他們用自己的生命鑄就了這條傳奇鐵路。
玉蒙鐵路和蒙河鐵路建成后將替代現在的昆河鐵路，成為我國與東南亞相連的泛亞鐵路東線的一部分。與100年前不同的是，這是強盛的中華民族自己興建的鐵路，它將展示今天中華民族的崛起。
現有的滇越鐵路作為世界最長的米軌鐵路，正在積極申請加入《世界遺產名錄》，昆明鐵路局一方面繼續(xù)加大維護、保護力度，編寫史志、收集文物、整修已報廢的機車車輛、修建鐵路博物館；一方面積極建議由云南省政府牽頭，從歷史和民族文化資源等角度，深入研究昆河鐵路的遺產價值。從長遠觀之，無論今后是否“申遺”，或“申遺”成功與否，這些都是非常有意義的事。
2010年4月1日滇越鐵路即將屆滿百年。歷經百年滄桑的滇越鐵路和新建設的玉蒙鐵路、蒙河鐵路、滬昆高速鐵路，將永遠載入史冊，它見證著紅土地上那段屈辱和抗爭的歷史，紀錄著時代的榮辱興衰。
